SENSORES DE OXIGENO WIDE BAND.

El componente principal de un sensor UEGO es el pasaje de difusión que controla el flujo de los gases de escape en una cavidad de detección, una célula de Nernst (esencialmente un sensor EGO dentro del sensor UEGO ) que mide la relación aire-combustible en la cavidad de detección. Un circuito de control en el chip ASIC (montado en el PCM ) controla la corriente de bombeo ( IP ) para mantener la cavidad de detección cerca estequiometría manteniendo la célula Nernst a 450 mV. Este voltaje de la célula de Nernst ( RE , VS ) es 450 mV a partir de la tierra virtual ( VM , COM ) , que es aproximadamente 2,5 V ( Bosch UEGO ) o de 3,6 V ( NTK UEGO ) por encima de la masa del PCM . Para la célula de Nernst para generar un voltaje cuando la cavidad de detección es rica , que necesita un diferencial de oxígeno a través de la célula .

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SISTEMA MY KEY FORD.

Ford MyKey®

Comparte tu coche sin preocupaciones con MyKey®

Esta tecnología te permite seleccionar el límite máximo de velocidad, crear un recordatorio para ponerse el cinturón de seguridad e incluso controlar el volumen del sistema de audio si lo deseas. Ford MyKey® es fácil de usar y está pensado para que puedas estar tranquilo si prestas tu coche a un familiar o amigo. Tan solo tienes que introducir la llave en el contacto, arrancar el vehículo y seguir unas sencillas instrucciones para programar las limitaciones que deseas configurar en esa llave: el Ford MyKey®. Tú puedes conservar la llave de administrador sin limitaciones e incluso, si lo deseas, tener más de una copia de ambas llaves.

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PROGRAMA J2534

PROGRAMACIÓN DE MÓDULOS EN APLICACIÓN AUTOMOTRIZ.

En la actualidad las diferentes unidades de control instaladas en los vehículos Tienen la posibilidad de cambiar la información que está escrita en sus   memorias de almacenamiento interno, esto es un proceso que se realiza por parte del fabricante por varias razones, entre ella configurar algún parámetro de algún elemento cambiado después de venta que este dentro de los valores de diseño original o simplemente cargar la información de fábrica cuando se instala un módulo nuevo entre otros.

 

Pero también existe la posibilidad de ACTUALIZAR la información programada de fábrica por una información más reciente, actualizada o con alguna mejora sobre el funcionamiento del motor principalmente lo cual permite generar al fabricante un boletín de servicio o TSB que respalde esta posibilidad , es de esta manera como se implementan algunas normas que permiten principalmente en el mercado norteamericano , la posibilidad de acceder a este sistema no   solamente mediante un proceso de fábrica con equipo OEM , sino también a través de un proceso completamente Genérico y el cual puede ser pagado de manera parcial por parte del técnico que lo requiera a través de una plataforma y sobre todo usando una interface diferente al equipo OEM usado por el dealer en sus sedes.

Esta nueva ventana de posibilidades se denomina sistema J2534 – y J2534-2 , las diferentes variantes que existen en este nuevo mecanismo de trabajo abren un sin número de posibilidades para los diferentes técnicos dentro del mercado Norteamericano  , pero en el caso de países donde el  parque vehicular es similar , también permite una luz para poder usar este sistema , vale aclarar que esta norma no aplica de manera directa en algunos países fuera del mercado norteamericano  y por lo tanto algunos websites no estarán disponibles para el usuario , sin embargo con algunas ayudas se puede lograr el objetivo , en la imagen se puede apreciar una idea de este supuesto

PARÁMETROS A TRABAJAR EN LA PROGRAMACIÓN.

Programación y Reprogramación

Programación es un término que generalmente se refiere a la descarga de un software dentro de un módulo. Este proceso es llevado a cabo en un módulo nuevo que no contiene sistema operativo alguno.

Reprogramación es un término que generalmente se refiere a la descarga de un software dentro de un módulo el cual ya contiene uno, así sea un módulo nuevo o que ya está funcionando en un vehículo.

Inicialización y Personalización de Parámetros.

Muchos módulos nuevos, ya programados, no están adaptados a las opciones especiales de cada vehículo, se deberá aprender la información específica como ser numero de VIN, kilometraje y códigos de llave de encendido.

En algunos módulos (generalmente sin sistema de antirrobo), esta información se aprende automáticamente mientras que en otros se necesitan secuencias específicas, así como también el scanner de fábrica para poder realizar dichas secuencias.

Módulos disponibles para programar.  Hoy en día, no todos los módulos requieren la descarga de un software para su funcionamiento correcto. A través de una simple inicialización o selección de opciones se logra que un módulo nuevo se adapte sin problemas al vehículo.

Cuando programar o reprogramar.

Mientras que no hay duda que los beneficios de la reprogramación son considerables en la reparación del automóvil, hay grandes debates acerca de cómo y cuándo debemos reprogramar un módulo.

El fabricante sostiene que cada vehículo en la línea de reparación debe ser controlado para verificar la existencia de actualizaciones en sus módulos, este o no relacionado con el motivo de su permanencia en servicio.

Se entiende que el vehículo funcionara mejor luego de actualizarle su software con el ultimo existente. Lo bueno de este método es que los módulos de aquellos vehículos siempre estarán trabajando con la última calibración y en teoría nunca exhibirán un problema relacionado con la reprogramación.

La visión opuesta a esta es que cada módulo debería ser actualizado únicamente cuando el vehículo presenta ciertos problemas donde la solución sea reprogramar los módulos.

Algunos técnicos calificados sostienen que el proceso de reprogramación es delicado y que se corren riesgos de perder la comunicación lo cual nos lleva en ciertas ocasiones a tener que cambiar el modulo que está siendo reprogramado.

No hay un número definido en cuanto a la cantidad de veces que un módulo puede ser reprogramado.

En otras ocasiones se puede encontrar que existen calibraciones específicas designadas para vehículos con ciertas opciones de equipamiento, y algunas veces de acuerdo a las condiciones climáticas por donde circula el vehículo.

La reprogramación de un módulo con características equivocadas generalmente trae síntomas nuevos de conducción que no estaban presentes anteriormente.

Circunstancias como estas nos hacen pensar que un módulo debe ser reprogramado únicamente cuando sea necesario.

Si prestamos atención a los manuales de diagnóstico, veremos que en cada seguimiento de un código de diagnóstico debemos averiguar si existe una calibración para dicho vehículo, esto nos puede hacer prevenir un futuro trabajo.

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CONCEPTOS BÁSICOS DE ELECTRÓNICA.

Lo primero que se debe tener en cuenta antes de entrar en detalles en la electrónica de ECUS o Módulos de control, es la relación eléctrica que existe entre el voltaje la resistencia y el amperaje.

En este punto se dará un breve repaso de conceptos básicos.

Todos los componentes existentes están compuestos por electrones, la corriente eléctrica es el movimiento de estos electrones. Para este movimiento se hace necesaria una fuerza que los impulse, y la cantidad de fuerza necesaria para impulsarnos depende del componente mismo, el cual puede ofrecer mucha o poca capacidad para que de acuerdo a esa fuerza aplicada circulen los electrones.

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BATERÍA DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO EJEMPLO NISSAN LEAF.

En el vehículo eléctrico, generalmente las baterías están compuestas por módulos, la unión de estos módulos se considera como los packs, estos módulos no son de alto voltaje, realmente los valores no superan los 20V corriente directa, pero la unión de ellos en serie es lo que va acumulando los voltajes esperados para toda la batería, en la imagen se puede apreciar uno de estos módulos.

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SISTEMAS INMOVILIZADORES EN VEHÍCULOS.

Los sistemas inmovilizadores están colocados hoy en día en la mayoría de modelos de automóviles de pasajeros , de media y alta gama , convirtiéndose en un nuevo recurso económico para el taller en general , el no conocer estos sistemas puede llevar a un técnico con años de experiencia , a estar días al lado de un vehículo tratándolo de arrancar sin lograr el objetivo , y ver como otra persona tal vez con menos experiencia que él , pero con el conocimiento necesario en el tema de los inmovilizadores , hace arrancar el vehículo en 10 o 15 minutos. A continuación se presentara un resumen general del funcionamiento del sistema

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SISTEMAS DE DIRECCIONES ELÉCTRICAS.

Los sistemas de Direcciones eléctricas  se encuentran cada día más utilizados en vehículos de pasajeros, estos modernos sistemas permiten al conductor, tener mayor desempeño y maniobrabilidad al momento de una  situación de riesgo, o simplemente mayor confort en una conducción cotidiana.

Básicamente la idea de este sistema es que la asistencia a la dirección no es Hidraulica, si no eléctrica, encontrándose una unidad de control electrónico denominada generalmente EPS (Electronic Power Steering), que comanda a un motor corriente directa sin escobillas generalmente, aunque pueden existir variantes. Este motor esta acoplado al sector de la dirección, y asiste al movimiento del conductor.

El movimiento del eje de la dirección es verificado por un sensor de posición, el cual puede ser Óptico, tipo potenciómetro o efecto hall.

Si la posición de la dirección no corresponde a la que debería tener en ese momento, o simplemente se presenta un malfuncionamiento en alguno de los elementos, la unidad EPS generara un código de falla, iluminara una luz en el tablero y la dirección quedara completamente mecánica, presentando dificultad al movimiento del timón. Vale aclarar que cualquier trabajo que se realice en el sistema (Ej. alineación) requiere el uso del scanner para colocar en punto cero la dirección, a continuación se presentara, la imagen de algunos de los componentes que hacen parte del sistema de control electrónico de la dirección.

MOTOR DE LA DIRECCIÓN.

En este caso se puede apreciar que el motor es un motor de corriente directa de dos cables, el cual trabaja con inversión de polaridad, la polaridad se coloca sobre el motor de acuerdo  al sentido de giro de la dirección, para eso la unidad de control electrónico cuenta internamente con una serie de transistores de potencia para este fin. En el esquema inferior se presenta un breve resumen de este control electrónico.

Los transistores Q1, Q2, Q3, Q4 permiten colocar las polaridades necesarias sobre el motor MT1 (motor de la dirección), básicamente la inversión es calculada por el microcontrolador que con señales de disparo a los transistores de potencia logra amplificar este control hasta el motor, la corriente que este motor maneja puede llegar hasta los 80 Ampere, de acuerdo al  requerimiento de posición del sistema. Todo el comando es calculado por la unidad de control electrónico de la dirección EPS y este modulo tiene en cuenta las señales de requerimiento de asistencia, como por ejemplo la velocidad del vehículo VSS.

SENSOR DE POSICIÓN DE LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN.

Este sensor enviara la información al modulo de control del sistema de la dirección, el funcionamiento de este sensor puede cambiar de acuerdo al modelo utilizado, uno de los más usados es el tipo óptico, el cual permite manejar una señal a través de unos fototransistores a través de unas ranuras en plato internamente ensamblado en el sensor, en la imagen inferior se puede apreciar esta explicación, para el caso usando una bombilla a manera de entender el ejemplo del sensor.

Cada vez que  la columna se mueve en grados, hacia un sentido o hacia otro, la luz interna de los fototransistores y fotodiodos, enfrenta las ventanas generando señales.

Estas señales serán ondas cuadradas,   que van de 0 – 5 V, similares a las de un captor de posición efecto hall.

DIAGNOSTICO PARA EL TÉCNICO EN EL TALLER.

El técnico del taller tiene que manejar muy bien el tema de la dirección, puesto que es un sistema nuevo que involucra procesos de programación, por ejemplo después de alinear mecánicamente una dirección.

Un ejemplo del diagnostico, es cuando se quiere verificar la posición cero de la dirección Mecánica y electrónicamente, el técnico debe tener muy claro  los parámetros, por ejemplo si la posición está completamente alineada mecánicamente, las ruedas están centradas, el timón derecho, y  los grados en el scanner deben ser 0 Grados

Si se gira el timón hacia un costado completamente, debe mostrar aproximadamente 520 Grados y si se gira hacia el otro lado completamente debe mostrar – 520 Grados aproximadamente. En las siguientes imágenes  se pueden apreciar esos ejemplos con el scanner.

TIMÓN COMPLETAMENTE RECTO RUEDAS ALINEADAS HACIA EL FRENTE.

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